Чем занимались московские метростроевцы в степях около будущего Волгодонска 65 лет назад
1. Выход на поверхность первого тоннеля
В тридцати километрах от Волгодонска находится поселок Южный. Сам населенный пункт – ровесник нашего города. Любой, кто проездом окажется в поселке, будет заинтригован названиями тамошних улиц Оросительная, Тоннельная и Метростроевская. Эти названия стали наследием большой стройки, которая велась там 50 лет назад. Тогда, неподалеку от будущего Волгодонска, был сооружен шестикилометровый тоннель – аналог сооружений Московского метрополитена. Об этой стройке и пойдет очередной рассказ из цикла «О тебе, любимый город».
Строительство Цимлянского гидроузла было призвано решить три основные задачи: обеспечение постоянных условий судоходства на Дону и прямой связи Волгой по каналу, выработка электроэнергии на Цимлянской ГЭС и создание сети оросительных и ирригационных каналов в междуречье Дона и Маныча. Для последних в проекте предусматривалось строительство от водохранилища Донского магистрального оросительного канала и отходящего от него Нижне-Донской распределительного канала. До района Семикаракорска вода посредством Нижне-Донского канала могла доходить самотеком. А вот с переброской воды в сторону Маныча возникли проблемы в виде невысокого Доно-Сальского водораздела, высота которого исключала строительство ирригационного канала напрямую.
Перебросить канал через гряду можно было тремя способами: выкопать выемку, достаточную для поступления воды самотеком, построить мощные насосные станции, достаточные для перекачки воды через гребень возвышенности и последний вариант – пробить гидротехнический туннель через возвышенность. Первый вариант пришлось отбросить из-за слишком большого объема земляных работ и сроков строительства, второй – по причине высоких затрат на электроэнергию, которую должны были потреблять насосы для перекачки воды.
Так, в 1949 году, одновременно с закладкой Цимлянской ГЭС, у хуторов Малая Мартыновка и Восход началась подготовка к строительству самого длинного тоннеля в Ростовской области. Система по переброске воды по первоначальному проекту должна была состоять из четырех тоннелей длиной 6 километров 100 метров и пропускной способностью в 50 кубических метров воды в секунду каждый. По тоннелям должен был пойти сток Донского магистрального канала, который у хутора Восход поворачивал через тоннель на юг в сторону Маныча.
К обоим порталам тоннеля предполагалось отрыть глубокие земляные выемки. Строительные работы требовали тысячи тонн цемента, щебня, арматуры и прочих строительных материалов. По уровню сложности и объемам предполагаемых работ мартыновские тоннели относились к наиболее сложным гидротехническим сооружениям всей стройки.
С начала 1950 года началось строительство первых бараков. Тогда же к строительной площадке от разъезда Сальский подвели железнодорожную ветку и оборудовали отдельную железнодорожную станцию Малая Мартыновка. От станции, подъездные пути проложили к местам выхода тоннелей на поверхность. Жилье строителей и исправительно-трудовые лагеря разместили в двух новых поселках, расположившихся у северного и южного порталов будущих тоннелей. По своему местоположению они и были названы – как поселки Южный (название сохранил до настоящего времени) и Северный (позже был переименован по расположенному рядом хутору в поселок Восход). Оба поселка стали братьями-близнецами временных поселений на стройке Цимлянского гидроузла – основой жилого фонда в них стали одноэтажные турлучные бараки, юрты, в первое время для строителей оборудовались палаточные лагеря и землянки.
Как и на Цимлянском гидроузле, строительством ирригационных сооружений занимались и вольнонаемные работники и заключенные. Последние составляли большинство рабочих стройки. Рабочей силой ее обеспечивал Мартыновский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ), организованный в конце августа 1949 года. На пике работ единовременная численность заключенных в нем превышала 20 тысяч человек. Через три года Мартыновский ИТЛ был переименован в Нижне-Донской ИТЛ, ликвидированный в 1953 году. Но труд заключенных применялся на строительстве оросительных сооружений и позднее, просто оставшиеся лагеря передали в подчинение Министерству юстиции. В поселке Южный последняя исправительная колония была закрыта только в 1992 году.
Но «костяк» стройки составили рабочие из Москвы. Единственной организацией, имевшей к тому времени многолетний опыт регулярного строительства гражданских тоннельных сооружений, был Мосметрострой. Так метростроители отправились в длительную командировку в сальские степи. Штаб строительства был оборудован в поселке Южный. Из Москвы на стройку приехало более ста человек. Недостающих рабочих рекрутировали на шахтах Донбасса или обучали прямо на месте. Непосредственно работами по проходке тоннелей занялась отдельная организация Донтоннельстрой, находящийся в подчинении Министерства путей сообщения СССР. Основное оборудование – проходческий щит, вагонетки, доставлялось к строительной площадке из Москвы. На месте же построили бетонный и арматурный заводы (последний проработал до начала 90-х годов).
Само строительство тоннелей не представляло большой сложности: водораздел был сложен чередующимися слоями песков и глин, без сильного притока подземных вод. Общие объемы работ предполагали выемку 300 тысяч кубометров грунта и укладку в своды тоннелей почти 75 тысяч чугунных тюбингов. Проходка тоннелей осуществлялась по стандартам Мосметростроя тех лет, отсюда и диаметр сооружений в 5,5 метров (как на второй очереди Московского метро), и материал сводов - чугунные тюбинги и сам способ щитовой проходки тоннелей. Из Москвы завезли небольшие контактные электровозы, которые занимались вывозом грунта и доставкой рабочих от забоя к выходу на поверхность. Для обеспечения стройки электричеством, по железной дороге доставили несколько мощных дизельных электростанций.
Основная часть земляных работ на поверхности была слабо механизирована и выполнялась вручную. Но на открытие подходов к тоннелю на стройку доставили один из крупнейших на тот момент советских шагающих экскаваторов ЭШ-14/65. По окончании работ, экскаватор отправился на строительство Большого Туркменского канала в Среднюю Азию.
Двенадцать километров первой очереди тоннелей метростроевцам удалось пройти за два года. Уже после начала работ, первоначальный проект был скорректирован: вместо четырех тоннелей начали строить только два, а пробивку остальных отложили на будущее. Два первых тоннеля сооружались параллельно другу на расстоянии в 40 метров. Перепад высот между северным и южным порталом тоннелей составил 3,65 метра.
Для координации работ и отсыпки грунта на поверхность, на трассе тоннелей на равном расстоянии друг от друга, соорудили по четыре шахтных ствола и копров для подъема грунта. Небольшие, уже оплывшие, терриконы еще можно увидеть вдоль автомобильной дороги, соединяющей Восход и Южный. После окончания строительства на месте копров оборудовали вентиляционные шахты. Первую воду по тоннелям пропустили в 1953 году, в постоянную эксплуатацию водопропускные сооружения тоннелей были сданы в 1955 году, достройка и расширение ирригационных сетей продолжалась вплоть до 70-ых годов. Через несколько лет опыт сооружения тоннелей на Донском магистральном канале использовали при строительстве водопропускных тоннелей на Большой Ставропольском канале. В начале 80-х годов, в ходе реконструкции и ремонта сооружений Донского магистрального канала, параллельно двум ранее построенным тоннелям, проложили дополнительный третий тоннель, облицованный уже не чугунными, а железобетонными тюбингами.
Фотографии №№ 1 и 5 – из книги Евгения Рябчикова «Волго-Дон», фотография №2 – с сайта Восходовской средней школы, фотографии №№ 3-4 из обзора «Анализ вопросов эксплуатации туннелей магистральных каналов мелиоративного назначения», фотография №6 – из фондов Волгодонского эколого-исторического музея
