Поезд едет в Волгодонск
1. Первый вокзал станции Волгодонская, вид с перрона
Строительство Цимлянской ГЭС и плотины водохранилища требовало перемещения огромного количества строительных материалов и грузов и доставку к району станиц Романовской и Цимлянской десятков тысяч людей. Но хорошей транспортной доступностью место выбора створа будущей ГЭС не отличалось. Грузы и людей можно было перевозить водным транспортом, но условия для постоянного судоходства на Дону существовали только в период послевесеннего половодья, позже река мелела, и доставка грузов, выше по течению Дона от устья Северского Донца, становилась проблематичной. Другой проблемой, ограничивающей применение речных перевозок, стало «рассечение» на время отсыпки плотины и наполнения водохранилища бассейна Дона на два несвязанных между собой участка реки. Надежного сухопутного сообщения с центральными районами, района строительства Цимлянского гидроузла, также не существовало. По правому берегу Дона проходила межобластная дорога Новочеркасск – Сталинград (сейчас известная как «шахтинская трасса»), проложенная еще в 19 веке. Но эта дорога не имела твердого покрытия, а ближайшая к ней железнодорожная станция находилась в Каменоломнях, что делало любые массовые перевозки гужевым и автомобильным транспортом слишком долгими и затратными. К югу от Романовской существовало несколько грунтовых дорог, связывающих станицу с поселком Зимовники. Поэтому единственным надежным видом транспорта становилась железная дорога.
Схема железных дорог из атласа издания 1952 года. Судоходный канал показан как строящийся, а акватория водохранилища еще не нанесена на карту. Железнодорожные линии, до станций Цимлянская и Добровольская, уже показаны как действующие. Административно они подчиняются Сталинградской, в будущем Приволжской, железной дороге, как и железнодорожные линии Сталинград - Лихая и Сталинград - Куберле. Движение на железнодорожной линии между Цимлянском и Волгодонском открылось летом 1952 года, а в постоянную эксплуатацию она была принята только в 1954 году. Часть разъездов и станций между Куберле и Морозовском еще не достроены: на карте нет станций Саловская, Черкасская, Морозовская-Южная.
К 1947 году две ближайших к месту строительства Цимлянской ГЭС железнодорожных линии (Сталинград (Царицын) - Лихая, открытая в 1892 году, и Сталинград – Тихорецк (1894 года открытия) входили в состав Сталинградской железной дороги. На первом этапе подготовительных работ железная дорога осуществила строительство вторых путей от Сталинграда до Лихой.
На «лиховской ветке» в качестве отправного пункта в северном участке дороги выбрали станцию Морозовская, в которой уже действовало собственное паровозное депо. Депо в Морозовске на протяжении всего периода строительства осуществляло техническое облуживание и средний ремонт паровозов, выполняющих рейсы до Цимлянска. А на южном отрезке пути, между Котельниково и поселком Орловским (в нем находится станция Двойная), существовало три точки возможного примыкания железнодорожной линии, которая должна строиться непосредственно к будущему Волгодонску. Ими могли стать станции Ремонтная (в поселке Дубовский), Зимовники и Куберле. В итоге выбрали последнюю станцию, на тот момент являвшейся стыковой между Сталинградской и Северо-Кавказской (СКЖД) железными дорогами. Конфигурация новых железнодорожных линий определялась и направлениями перевозок щебня и камня, массово завозившихся на строительную площадку ГЭС. Основными поставщиками инертных строительных материалов стали карьеры около станции Грачи (между станицей Тацинская и городом Белая Калитва) и около города Гулькевичи в Краснодарском крае. Поэтому «северная» железнодорожная ветка проектировалась со входом с западного направления, а примыкание к станции Куберле создавалось для прямого выхода на южное направление.
На строительной площадке Цимлянского гидроузла было построено 103,6 километров временных железнодорожных путей с тремя крупными железнодорожными станциями: Правый берег, Бетонный завод и Шлюзы для обслуживания работ левого берега. Крупнейшими станциями по количеству путей стали Цимлянская и Бетонный завод. На станции Цимлянской действовало паровозное депо, технологически связанное с более крупным депо в Морозовске. Наиболее массовые перевозки строительных материалов, в первую очередь бетона, внутри стройки осуществляли мотовозы (на стройплощадке Цимлянского гидроузла работало до 30 этих локомотивов). С большими бадьями раствора, установленными на нескольких платформах, мотовозы курсировали от бетонного завода до строящейся железобетонной плотины ГЭС.Общая протяженность построенных железнодорожных путей на площадке и подъездах к ней составила 297,6 километров. Станция Правый берег располагалась между современным судомеханическим заводом и Цимлянской ГЭС. Станция Бетонный завод находилась на юго-западной окраине поселка Новосоленовский. А станция Шлюзы косвенно сохранила путевое развитие и по сей день. Она размещалась между нынешним железнодорожным переездом «на пятом» и судоходным каналом. Сейчас на месте станции находятся еще действующие подъездные пути к мебельной фабрике и бывшей оптовой базе «Император».
В первые месяцы строительные работы начали военно-строительные части МВД СССР, на работах непосредственно у плотины широко применялся труд заключенных и вольнонаемных. Профиль будущей дороги не представлял особых сложностей в строительстве. На северном участке дороги – от Морозовска до Цимлянска профиль линии требовал производить только небольшую отсыпку балласта под будущие пути, и за исключением нескольких небольших мостов через балки не требовал строительства значительных инженерных сооружений. Южный участок от станции Куберле до точки примыкания к левому флангу плотины оказался сложнее. На нем было необходимо построить мост через реку Сал (при проектировании моста приходилось возможность редких, но крайне бурных весенних разливов обычно маловодной речки), а балки имели большие глубины и крутизну склонов из-за прохождения железнодорожной ветки через водораздельную Доно-Сальскую гряду.
В октябре 1949 года было закончено строительство железной дороги Морозовская – Цимлянская, а весной 1950 года – дороги Куберле – Добровольская (сама станция тогда называлась строительным объектом №609). Первый пробный поезд прибыл в Цимлянскую в конце сентября 1949 года. В книге «История станицы Красный Яр» приводятся воспоминания Александра Козлова о причинах задержки в строительстве южной части железной дороги от Куберле до Добровольской:
– Железную дорогу начали строить в апреле 1949 года. Ее строил монтажный поезд №165. Я работал помощником столяра, потом забрали на грейдер-экскаватор. Железнодорожную насыпь от Нагибинской балки насыпали тачками вручную. В январе 1950 года железную дорогу должны были пустить, но тут случилось невероятное. Через Нагибинскую балку должен был пролегать мост из трех ферм, которые предполагалось положить в этом пролете. В тот день на сварке работало около 300 человек вместе с начальником поезда Михайловым. Мы должны были сварить фермы и краном поставить их на пролет. Мы свое дело сделали и пошли на обед. Но только мы подошли к столовой, как услышали сильный скрежет металла и грохот. Все побежали к мосту и увидели, что произошла катастрофа. Платформы вместе с кранами и фермами лежали на двенадцатиметровой глубине. Из-за этой аварии пуск дороги был отсрочен на 4-5 месяцев. Железнодорожная ветка была пущена в мае 1950 года. Через два месяца, в июле 1950 года, станция приступила к выполнению регулярных грузовых операций.
Одновременно военные строители приступили к прокладке железнодорожной линии длиной 44,2 километра от разъезда Саловский до строящегося подземного портала Донского магистрального (оросительного) канала с тупиковой станцией Малая Мартыновка.
В постоянную эксплуатацию обе линии были приняты в 1951 году, тогда же станции у будущего речного порта и лесоперевалочной базы присвоили название «Добровольская», по находившемуся в нескольких километрах от нее одноименному хутору. Утверждение названия новой станции проходило в управлении Сталинградской железной дороги по существующим на тот момент картографическим материалам. Поэтому в Сталинграде никто не принял в расчет того факта, что хутор уже был поглощен другим населенным пунктом, Красным Яром, и на новые карты он уже наноситься не будет. А как будет называться экспоселок, тогда еще никто не знал. Так, будущая станция Волгодонская и получила первое имя по исчезнувшему в год ее появления хутору.
Но на стройплощадке ГЭС железнодорожная дорога появилась даже еще до окончания строительства железнодорожной ветки с «материка». От речного порта в Новосоленовском до места будущей ГЭС уложили пути для работы нескольких энергопоездов (дизельных электростанций на железнодорожном ходу), доставленных по реке из Ростова-на-Дону. Строительные площадки гидроузла между собой были связаны сетью временных железных дорог. На период строительства гидроузла станция Цимлянская на правом берегу и станция Добровольская на левом берегу Дона были соединены временной железнодорожной линией протяженностью в 20 километров с временным деревянным железнодорожным мостом через Дон. Его опоры в межень до сих пор можно заметить напротив Цимлянской ГЭС. Временная железнодорожная ветка, не считая отдельных тупиков и боковых ответвлений начиналась от станции Цимлянская, далее шла между намываемой правобережной частью плотины до русла Дона, пересекала его по мосту и направлялась с сторону поселка Новосоленовский. От него пути следовали к поселку Шлюзы и далее к станции Добровольская. Весь участок старой железнодорожной линии от Шлюзов до Волгодонской действует и по сей день, только в качестве подъездного пути.
До момента окончания линии Добровольская – Куберле вагоны на станцию подавались со стороны Цимлянской. В 1948-1949 годах было построено 5,2 километра подъездных путей, 1950 году – 67,3, 1951 году – 38, а 1951 году – 13,1 километров путей.
После постройки плотины часть временных железнодорожных путей была разобрана, и по плотине был уложен новый путь протяженностью в 13 километров. Для обслуживания продолживших работу бетонного и деревообрабатывающего заводом в Новосоленовском с плотины у разъезда 103 километр был устроен железнодорожный съезд. Вторая техническая железнодорожная ветка с плотины подходила к непосредственно Цимлянской ГЭС (сейчас на плотине рядом со зданием станции можно заметить пологий спуск от автодороги к гребню плотины и следы от шпал на нем).
Схема железных дорог из атласа издания 1962 года. До переименования станции Добровольская осталось еще два года. Станции Добровольская и Цимлянская уже входят в состав Северо-Кавказской железной дороги, а полигон севернее Цимлянской еще находится в Приволжской железной дороге. Через несколько лет он будет передан на Юго-Восточную железную дорогу (ЮВЖД). Вся линия от Сталинграда (Волгограда) до Лихой также перейдет к ЮВЖД. Цимлянская стала стыковой станцией, на которой происходила смена локомотивов при передаче поездов с одной дороги на другую.
В период строительства гидроузла основной объем работ по выгрузке материалов и оборудования приняли на себя станции на временных железнодорожных ветках и станция Цимлянская. Добровольская служила узлом переформирования грузовых составов и пассажирским узлом. Добровольская выполняла роль перевалочного пункта при этапировании заключенных. После выгрузки из вагонов, заключенных пешими колоннами вели в лагеря в сторону поселков Шлюзы и Новосоленовский.
Сама станция обслуживала строительные работу в порту, к ней же была привязана база по обработке инертных строительных материалов, располагавшаяся в треугольнике между современными первой и второй Бетоными улицами. За весь период строительства в различные районы Цимлянского гидроузла и судоходного канала было доставлено 22 миллиона тонн грузов. Из них более четверти пришлись на Цимлянских гидроузел. 72,7% грузов было доставлено железнодорожным транспортом, 15,9% – автомобильным и 11,4% – водным. По железной дороге доставлялись щебень из Жирновского и Богдановского карьеров, камень из Богдановского и Мокрянского карьеров, каменная крошка из Жирновского и Махачкалинского карьеров, гранит из Гулькевичского карьера. Гравий доставлялся смешанным железнодорожно-водным путем через порт Ростова-на-Дону.
На балансе Управления строительства Цимлянского гидроузла и судоходного канала находились несколько сотен вагонов и платформ для перевозки песка, щебня и камня. Из этих вагонов формировались специальные поезда, курсировавшие по кольцевым маршрутам от карьеров до станций Цимлянская и Добровольская.
2. Станция Добровольская в нач. 60-х годов. Здание первого железнодорожного вокзала.
В правом крыле вокзала находился кабинет начальника станции и отделение милиции, в центре здания – зал ожидания и билетные кассы. В левой части здания располагался узел телеграфной связи.
Старая привокзальная площадь простиралась от правого крыла современного железнодорожного вокзала до магазина «Партнер» на месте стоянки пригородных маршрутных автобусов. На переднем плане видна улица Морская. Также на фотографии видны деревянные столбы телеграфной линии от поселка Красноармейский до Морозовска. Некоторые из них до сих пор сохранились на территории города. Небольшое одноэтажное здание правее вокзала – местный продуктовый и промтоварный магазин, единственный на весь поселок. В правой части снимка видны и ныне существующие жилые коттеджи. Левее здания вокзала находилась трансформаторная подстанция (светлое кирпичное здание на снимке). На заднем фоне фотографии виднеется козловой кран Цимлянской лесоперевалочной базы (современного Волгодонского комбината древесных плит).
В конце 1949 года рядом со станцией начали строить и жилые дома для железнодорожников. Первым заложили двухэтажный дом по улице Морской, 23 в. Его успели построить за три месяца. В начале 1950 года заложили еще три жилых дома — сейчас это дома по улице Морской 17 в, 17 г и 17 д. В противоположном направлении от железнодорожного вокзала выстроили три двух семейных дома для руководящего состава станции. Все дома строились с печным отоплением. В том же 1950 году закончили возведение водонапорной башни, которая обеспечивала водой как сам поселок, так и заправку паровозов. В первый год на месте железнодорожного вокзала поставили три вагончика – в одном из них разместился дежурный по станции, в другом оборудовали билетные кассы и небольшой зал ожидания. Возведение здания постоянного вокзала завершили в 1951 году. Новый одноэтажный вокзал имел скромные размеры и уступал сходному вокзалу на станции Цимлянской. Тогда же достроили и два вокзальных здания на других станциях новой железнодорожной линии – в Саловской, Черкасской. Все имели общие черты: симметричные одноэтажные здания с залом ожидания, билетными кассами в центре и техническим помещениями в крыльях здания.
Прямое железнодорожное сообщение по плотине открылось летом 1952 года, после того как был выполнен монтаж конструкций железнодорожного моста через судоходный канал. Из газеты «За большевистские темпы» от 27 июля 1952 года: «Открылось движение поездов по плотине. Вчера в 16 часов 50 минут по железной дороге, проложенной по гребню земляной и бетонной плотины, прошел первый поезд. Состав до станции Цимлянская провел машинист паровоза СО-12-497 Александр Мышачий. Следом за ним машинист К. Степанов по тому же маршруту провел второй поезд». В 1954 году участок от Добровольской до Цимлянской был принят в постоянную эксплуатацию.
Продолжение следует
При подготовке статьи использовались материалы Технического отчета о строительстве Волго-Донского судоходного канала, книги «История станицы Красный Яр» (авторы Иван Шеремета и Галина Лободина, Волгодонск, 1999 год), брошюры «50 лет станции Волгодонская» (Волгодонск, 2001 год), статьи газеты «Волгодонская правда».
Фотография №2 – из личного архива Евгения Сагина, фотографии №№ 3, 4, 12-17 – из архива автора, фотография №7 – из социальной сети «Одноклассники», фотография №18 – из фондов Волгодонского эколого-исторического музея, фотографии №№ 5, 6, 9, 10 из сети Интернет, фотографии №№8,11 – Технический отчет о строительстве Волго-Донского судоходного канала. Новости на Блoкнoт-Волгодонск
