Волгодонск был связан аэропортом почти с 20 городами Советского Союза

В рубрике «О тебе любимый город» «Блокнот Волгодонск» начинает цикл публикаций, посвященных истории городского аэропорта.

Для начала вспомним, что представляла собой маршрутная сеть аэропорта «Волгодонск» в 70-80-е годы. Это был период наивысшего расцвета предприятия и максимального количества пассажиров, которые воспользоваться услугами нашего аэропорта.

В то время каждый год более 40 тысяч волгодонцев, гостей города и жителей прилегающих районов улетали и прилетали в Цимлянск. Расцвет аэропорта начался после открытия в 1978 году нового терминала и взлетно-посадочной полосы, которые расположились в нескольких километрах к северо-востоку от Цимлянска. Новый аэропорт мог принимать как воздушные суда местных авиалиний, так и полноценные ближнемагистральные авиалайнеры, вроде Ту-134. В архивах и газетных объявлениях сохранились и расписания воздушного движения тех лет. Сейчас в это трудно поверить, но в те годы Волгодонск через Цимлянск был одновременно связан почти с 20 городами Советского Союза. Аэропорт работал только в светлое время суток, в течение которого самолеты взлетали и садились в среднем раз в 1-2 часа. Такая интенсивность полетов и сейчас выдерживается далеко не в каждом аэропорту даже в областных центрах России.

В те годы авиационные перевозки внутри страны активно субсидировалась государством напрямую или через низкие цены на топливо. На всех линиях через систему региональных и республиканских авиаотрядов работал единственный авиаперевозчик «Аэрофлот», который являлся прямым аналогом Министерства путей сообщения, но только в воздухе. В 1979 году, на следующий год после начала работы нового аэропорта, в Цимлянск летали самолеты трех типов из 22 городов СССР. Маршрутная сеть разделялась в зависимости от дальности полета (внутрирегиональные и дальние перелеты) и сезонности (постоянные и летние рейсы).

В пределах Ростовской области осуществлялось ежедневное сообщение на винтовом самолете Ан-2, более известном как кукурузник, с Шахтами, Константиновском, Семикаракорском и Ростовом. Каждый такой самолет брал на борт до 10 пассажиров. Из-за сравнительно небольшой скорости полет до Ростова занимал целых полтора часа. Существовал и ежедневный экспресс-рейс до Ростова на турбореактивном Як-40, который за раз мог взять на борт от 24 до 27 человек. На нем полет до областного центра занимал всего 35 минут: самолет начинал снижаться почти сразу после набора высоты. Авиамаршрутная сеть внутри области с конца 60-х годов постепенно сокращалась по мере появления автомобильных дорог с твердым покрытием, распространением относительно комфортных автобусов и ростом стоимости авиационного керосина. Еще в 60-е годы старый аэропорт Цимлянска связывали прямые рейсы с Заветным, Морозовском, Ремонтным и Жуковской.

Схема воздушного движения их аэропорта "Волгодонск" в первой половине 80-х годов. Показаны как постоянные, так и временные маршруты без учета рейсов в Шахты, Константиновск и Семикаракорск.

На межрегиональных рейсах наиболее загруженным был маршрут Москва - Волгодонск, который обслуживали среднемагистральные пассажирские авиалайнеры Ту-134, бравшие на борт более 60 пассажиров. Время полета до Москвы составляло около 2 часов. Некоторое время самолеты из Волгодонска принимал ныне закрытый аэропорт Быково. Рейсы до Москвы выполнялись ежедневно и круглый год. Частота полетов в другие города была ниже.

Другим маршрутом, который обслуживал вместительный Ту-134, был Волгодонск - Ленинград. В 1979 году самолет летал в Северную Пальмиру три раза в неделю по вторникам, четвергам и субботами с промежуточном посадкой в Москве. Общее время полета составляло пять с половиной часов. Остальную маршрутную сесть за пределами Ростовской области (за исключением близкорасположенного Волгограда, куда летал малютка Ан-2) обслуживали Як-40 разных авиаотрядов. В 80-е годы в Волгодонск стали летать и чешские самолеты Л-410. Они обслуживали в том числе и полеты до Ростова и Донецка. Сеть полетов при этом менялась год от года. Постоянными были направления на Урал и Поволжье, что объяснялось тесными экономическими связями строящегося «Атоммаша» с предприятиями Куйбышева (Самара) и Свердловска (Екатеринбурга). На этих рейсах, а также в самолетах московской линии, немалую долю пассажиров составляли ответственные командированные работники.

Вторым стабильным направлениям был курортный юг. Те, кто не имел большого багажа и сумел достать билет на необходимую дату, мог вылететь в Минеральные Воды, Сочи, Симферополь. Полеты в эти аэропорты как правило осуществлялись в весенне-летний период. Существовали и относительно экзотические рейсы, которые вводились не каждый год. Например в 1979 году действовал регулярный маршрут Волгодонск - Одесса - Кишинев. Самолеты Як-40 в Молдавию и Причерноморье летали из Волгодонска три раза в неделю по понедельникам, средам и субботам.

Цены на билеты естественно были разными. В начале 80-х годов самыми дешевыми были полеты по Ростовской области - не более 6-7 рублей (при средней зарплате в 100-120 рублей). Полет на Ту-134 в Москву стоил уже 23 рубля. Билеты до Самары (Куйбышева) и Набережных Челнов (Брежнева) стоили соответственно 25 и 30 рублей. Студентами и школьникам на некоторые маршруты предоставлялась скидка в 30% от стоимости билета.

Расписание аэропорта "Волгодонск" на 1979 год

Расписание аэропорта "Волгодонск" на 1981 год

Анатолий Козин