Как станция Добровольская превратилась в Волгодонскую
1. Станция Волгодонская, на первом пути «ростовский поезд"
Первая часть рассказа об истории железнодорожного транспорта Волгодонска находится здесь.
Инициатором переименования станции выступило местное партийное руководство, после получения Волгодонском статуса города областного подчинения. Теперь Волгодонск выделялся из состава Волгодонского района, а Добровольское сельское поселение, административным центром которого стал поглотивший хутор Добровольский, Красный Яр оказался в соседней административной единице. Руководство Сального отделения Северо-Кавказской железной дороги к идее смены названия станции поначалу отнеслось отрицательно, ведь переименование создавало только дополнительные организационные трудности. Только после нескольких лет согласований, Добровольская официально стала называться станцией Волгодонская. Через несколько лет «именную» привязку к городу получили еще два градообразующих предприятия Волгодонска – Цимлянская лесоперевалочная база и Цимлянский порт. Они стали называться, соответственно, Волгодонским лесоперевалочным комбинатом (с января 1967 года) и Волгодонским речным портом.
Перед сменой названия, станция получила новый импульс к развитию в ходе строительства Волгодонского химического комбината. К нему проложили семикилометровый подъездной путь, начинающийся от сохранившегося участка первой железнодорожной ветки на Цимлянск. По сравнению с периодом строительства гидроузда, станция стала работать на погрузку, а не как раньше на выгрузку. Крупнейшими клиентами станции оказались лесобаза (отгружала рудничную стойку для шахт Донбасса), речной порт, химический комбинат и элеватор. Пик грузовой работы приходился на вторую половину лета – начало осени.
На шестидесятые годы пришелся период большой реконструкции железных дорог всего СССР. В 1961 году начался перевод Северо-Кавказской железной дороги на тепловозную тягу, через несколько лет паровозы остались только на внутриобластных пассажирских перевозках и на маневровых работах. Далее последовала и реконструкция системы связи и управления движением. В 1964 году на станции вводится новая автоматизированная телефонная станция, а в 1965 году линия Куберле-Цимлянская оснащается устройствами релейной полуавтоматической блокировки взамен жезловой системы. Так, на смену семаформам пришли светофоры.
2. Станция Волгодонская на пике своего развития, 80-ые годы
Строительство Атоммаша потребовало резкого расширения протяженности железнодорожных путей. В 1976 году на станции уложили пять дополнительный путей, после этого их общее число достигло тринадцати. Позже на станции был уложен и последний, четырнадцатый путь. Приемо-отправочные пути станции были удлинены на 200 метров. В общем виде для обслуживания промзоны «Атоммаша», а затем и Ростовской АЭС, было проложено почти 100 километров подъездных путей. В самой промзоне «Атоммаша» построили две дополнительные грузовые станции, не находящихся на балансе МПС: Заводскую (восемь путей) – для обслуживания ТЭЦ-2, и Стройбазу (с четырьмя путями), к которой примыкали подъездные пути с «Атоммаша», птицефабрики имени Черникова, комбината панельного домостроения, завода железобетонных изделий и многочисленных строительных баз и бетонно-растворных узлов. От Стройбазы железная дорога шла к третьей «промышленной» станции Волгодонска – Атомной, расположенной рядом со строительной площадкой АЭС. В 1984 году был введен в действие пост электрической централизации. После этого стрелки стали переводиться с пульта управления дежурного.
Проект развития волгодонского железнодорожного узла к концу 80-х годов предусматривал дальнейшее развитие сети. Между путепроводом и железнодорожным переездом в Красном Яру был построен новый приемо-отправочный парк из четырех путей, рассчитанный на работу с грузовыми составами от 60 вагонов. После принятия решения о строительстве в Волгодонске завода «Энергомаш», в составе которого планировалось создание крупного электросталеплавильного производства, в сторону Волгодонска должен был быть направлен возросший поток грузов, в первую очередь стального лома и флюсов. Поэтому, второй этап реконструкции узла предусматривал превращение станции Саловская в главную «входную» станцию узла с собственной сортировочной горкой и прямым выходом к промзоне «Атоммаша». Для этого от станции Заводская проложили прямую соединительную ветвь в сторону Саловской. Две промышленные станции – Заводскую и Стройбазу, должны были оснастить системой диспетчерской централизации с управлением стрелочными переводами из единого центра. Часть грузовой работы также переводилась на станцию Саловская (заводы «Атоммаш», «Энергомаш» и ТЭЦ-2). На саму станцию Волгодонская возлагались функции пассажирского узла и обслуживания предприятий старого города (порта, элеватора, химического комбината, лесоперевалочного комбината). Часть железнодорожный путей на Волгодонской предполагалось убрать, а через железную дорогу напротив нового здания железнодорожной милиции построить пешеходный мост через пути, открывающий дорогу к проектируемой парковой зоне на берегу залива (на месте ликвидируемой лесной биржи лесоперевалочного комбината).
3. Субботник, посадка молодых елочек у перрона
Отдельной историей стало строительство нового железнодорожного вокзала, открытого в 1977 году. Споры между городом и железной дорогой возникли о месте размещения вокзала. Генеральный план города, принятый еще до начала строительства «Атоммаша», предусматривал размещение пассажирского вокзала в створе улицы, отходящей от парка и площади Победы (фактически и вокзал, и привокзальная площадь должны были размещаться на площадке от нынешнего караоке-клуба «Соло» до остановки Насосная). Железнодорожников такой вариант не устраивал – перенос вокзала требовал изменения конфигурации станции и переноса части приемо-отправочных путей. К тому же, с началом строительства первых общежитий по нынешней улице 50 лет СССР, выходящей к уже существующему вокзалу, композиционная ось формировалась сама собой. Возведением здания нового вокзала занимались рабочие строительно-монтажного поезда (СМП) из Сальска, а проект утверждался и дорабатывался в ростовском филиале института Желдопроект. Поэтому в новый генплан уже «задним числом» внесли строящийся вокзал. Проект вокзала дорабатывали в процессе строительства. По первоначальным планам вокзал должен был состоять из центрального стилобата с залом ожидания на втором этаже и двумя крыльями с техническими и бытовыми помещениями станции. На здание вокзала установили электромеханические часы, производства ГДР. Особенностью проекта стал высокий перрон, по которому пассажиры сразу могли попасть в зал ожидания. Старое здание вокала оставалось в стороне или подлежало сносу. В перспективе, при условии роста интенсивности пассажирского движения, допускалось строительство дополнительных перронов для второго и третьего путей. Но после начала стройки все же решили надстроить старый вокзал вторым этажом, облицевать его плиткой и соединить общей крышей-навесом с крылом нового корпуса вокзала. В итоге, в неузнаваемом виде первый вокзал был встроен в новый вокзальный комплекс.
Железнодорожные пассажирские перевозки в 60-80-ые годы играли куда большую роль в жизни горожан. В Морозовск отправлялся ежедневный пригородный поезд из 2-3 плацкартных вагонов. До конца 80-ых годов «морозовский» поезд ходил поезд паровой тягой, благо на станции Морозовская-Южная находилась база запаса паровозов, а в депо Морозовска продолжил работу участок по техническому обслуживанию паровозов. Уже в 90-ые годы морозовский пригородный поезд перевели на теперь уже не эксплуатирующиеся на железных дорогах России тепловозы 2ТЭ40, производства Харьковского завода имени Малышева. От Сальска до Цимлянска ходит и товарно-пассажирский поезд в составе передвижного магазина и цистерн с водой, которую развозили по всем степным разъездам. Надо сказать, что полноценная асфальтированная трасса между Цимлянском и Морозовском была построена только к 1991 году. До этого момента добраться до Морозовска временами становилось проблематично.
Сообщение с Ростовом обеспечивал ночной поезд местного сообщения Цимлянская - Ростов-Пригородный (см. фотографию №1). Из Волгодонска поезд отправлялся около девяти часов вечера. Позже начальную точку маршрута перенесли в Волгодонск. Главным поездом в дальнем сообщении считался Ставрополь - Москва («ставропольский»). Еще одним дальним круглогодичным поездом стал маршрут Адлер-Цимлянская. Помимо этого, через город регулярно проходил и почтово-багажный поезд. В отдельные периоды от города отправляли прицепные вагоны до Минеральных Вод, Свердловска и Санкт-Петербурга, но эти маршруты были как правило или сезонными, или вообще недолговечными. Прибывали на станцию и отдельные поезда специального формирования, доставлявшие строителей и специалистов для Атоммаша. После отмены «ставропольского» поезда (прямое сообщение с Адлером, Кавказскими Минеральными водами и Уралом отменили еще раньше) единственным дальним маршрутом от Волгодонска стали прицепные вагоны до Москвы в составе ростовского поезда. Путь до столицы занимал в них две ночи и день – ночь в дороге до Ростова, пара часов стоянки в донской столице, во время которой вагоны перемещали с пригородного вокзала до Ростова-Главного, а затем сутки в дороге до Москвы (чаще всего вагоны из Волгодонска включали в состав поезда Владикавказ – Москва, а первое время прицепные вагоны шли через территорию Украины).
Окончание следует
Фотографии №№1-4 – из семейного архива Анатолия Горбунова, фотография №5 – из фондов Волгодонского эколого-исторического музея, фотография №5 – из архива автора.
Новости на Блoкнoт-Волгодонск
