Мыши съели первые машины, а под строительство депо пришлось выселять цыганский табор: неизвестные страницы истории троллейбусов Волгодонска

В 2025 году троллейбусной системе Волгодонска исполнится 48 лет, к этой дате «Блокнот» решил вспомнить некоторые ранее малоизвестные и забытые страницы истории городского троллейбуса.

Общественный транспорт — это одновременно лицо и кровеносная система для каждого города. Сейчас нет проблем с покупкой машины, пусть они и сильно подорожали, но наличие удобной и быстрой в передвижении транспортной системы делает город единым организмом. А еще общественный транспорт — это визитная карточка для любого города. Есть чистые и новые автобусы и троллейбусы, работающие по расписанию — значит в городе все нормально. Исчезает транспорт с улицы или превращается в ржавые развалины на колесах, тогда будущее города, как места удобного для жизни - становится под вопросом.

Троллейбус возник в Волгодонске быстро и немного спонтанно, что в дальнейшем сказалось на особенностях развития предприятия. Вторую половину 70-х годов Волгодонск встретил бурным ростом. За три года, с 1975 по 1977 годы, население города увеличилось с 35 до 71 тысячи человек. Взрывной рост населения должен был продолжиться и дальше.

Раньше большинство горожан могли добраться до работы на химзавод или лесоперевалочный комбинат пешком или на велосипеде, а автобусные перевозки внутри города (без учета поселков Шлюзы и Ново-Соленый) играли вспомогательную роль. Рост населения вызвал и увеличение нагрузки на городской общественный транспорт, который в то время был представлен в городе только автобусами. При этом уровень автомобилизации оставался крайне небольшим — собственный автомобиль был редкостью. Транспортную связь между старой и строящейся новой частями Волгодонска должен был обеспечить какой-то из электрических видов транспорта: троллейбус или трамвай.

Первый троллейбус в Волгодонске. До завершения строительства Путепровода и продления контактной сети в сторону нового города троллейбусы обкатывались на коротком участке от Химзавода до улицы Морской.

Но от трамвая было решено отказаться еще на стадии создания генерального плана новой части города. Считалось, что трамвай будет иметь избыточно высокую провозную способность при сравнительно небольшом расстоянии от основных массивов новых кварталов города до «Атоммаша». Строительство же трамвайных путей требовало больших затрат материалов и предъявляло особые требования к будущему мосту через залив. Поэтому в итоговом варианте было решено остановиться на более дешевом, и, как считалось в 70-е годы, современном виде транспорта — троллейбусе.

В Ростовской области к тому времени электротранспорт присутствовал в трех городах: Ростове, Таганроге, Шахтах и Новочеркасске. Эпохой троллейбуса в регионе как раз стали 70-е годы. Тогда почти одновременно с Волгодонском собственные троллейбусные системы в дополнение к ранее построенным трамвайным линиям были запущены в Шахтах и Новочеркасске, а в Ростове троллейбус появился еще в 1936 году. Планировали запустить движение троллейбусов и в Новочеркасске, но постоянные переносы сроков работ привели к замораживанию стройки. Спустя годы, троллейбусная системы была ликвидирована в Шахтах, а не так давно — и в Таганроге. Теперь в Ростовской области троллейбусы остались только в самом Ростове (где местные власти все равно продолжают закрывать маршруты), и в Волгодонске.

Троллейбус маршрута №1 на фоне строящегося Торгового центра. Троллейбусные линии в сторону В-5 и площади ДК имени Курчатова еще не построены. Фотография из фондов Волгодонского эколого-исторического музея.

В Волгодонске инициатором строительства троллейбусной системы выступили председатель горисполкома Виталий Гришин (он занимал этот пост с 1973 до 1978 года) и главный архитектор города Юрий Федерякин. Они же и выбрали трассу для первого маршрута. Первой остановкой троллейбуса стал химический завод и это не случайно. До перехода на пост председателя горисполкома Виталий Гришин работал директором Волгодонского химического завода, после перевода на новую работу он не забыл родное предприятие. Трассу троллейбуса по улице Морской выбрали, исходя из характеристик трассы: на прежде второстепенной улице в 1972 году уложили бетонное основание и расширили до четырех полос. В 1977 году в городе шло и строительство нового вокзала. Так Морская стала главной улицей старой части города.

Решение о строительстве троллейбуса в городе было принято менее, чем за год до запуска первой линии, в 1976 году. Тогда же на Заводе имени Урицкого в Энгельсе Саратовской области были заказаны и первые троллейбусы для Волгодонска. Машины вышли из ворот сборочного цеха завода в конце года, а в Волгодонск их доставили по железной дороге.

На 1976 год в городе отсутствовала разработанная и утвержденная схема транспортного развития Волгодонска, при том, что в новом городе уже начали заселяться первые дома. Это означало, что город не мог получить деньги и материалы на строительство троллейбусной сети напрямую через Генплан. Поэтому волгодонский троллейбус было решено строить методом народной стройки. Роли в этом проекте распределились следующим образом.

Начальником штаба строительства стал сам Гришин, его заместителями были выбраны директор строящегося «Атоммаша» Михаил Тарелкин и главный инженер Волгодонских межрайонных электрических сетей Алексей Свистов. В этом проекте «Атоммаш» выделял деньги на строительство первой троллейбусной линии, как части собственного транспортного цеха. Через дирекцию завода шла и закупка троллейбусов через Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР. Город в свою очередь выделял землю для троллейбусного депо (участок подобрали в районе химзавода по переулку Первомайскому), а строительные управления делегировали своих работников на стройку. Часть работ при этом производилась во внерабочее время и на выходных.

Сергей Черкасов

Тогда же в Волгодонск, как и десятки тысяч людей со всего Советского Союза приехал Сергей Черкасов. Он стал одним из первых водителей троллейбусов в городе и своими глазами видел, как рос и развивался общественный транспорт в городе в период его расцвета до начала 90х годов, когда были достигнуты пиковые значения работы троллейбусной сети. В интервью «Блокноту» Сергей Черкасов рассказал о некоторых уже малоизвестных и забытых особенностях работы и становления волгодонского троллейбуса.

Уроженец Обнинска, Сергей Черкасов успел поработать и родном городе, побывал на Сахалине, а затем вместе с супругой решили перебраться на юг. Выбор пал на Волгодонск. О городе и строительстве «Атоммаша» тогда сообщали каждую неделю в выпуске новостей. Волгодонск представлялся современным и молодежным городом, где может найти работу и построить новую жизнь любой целеустремленный человек. Сергей Черкасов вспоминает, что окончательное решение перебираться в Волгодонск было принято после просмотра программы новостей, где строящийся город предстал в виде огромной панорамы, снятой оператором с борта самолета.

- В конце марта 1977 года я приехал в Волгодонск. Захожу в отдел кадров «Атоммаша» на Степную и попадаю на товарища, который сам был с Сахалина. Он взял меня в отдел кадров информатором. То есть, говорит, будешь сидеть, принимать трудовые книжки, смотреть, кого куда направлять. Я проработал там некоторое время и понял, что это не мое. И тут прошло известие, что на нашем же «Атоммаше» набирают водителей троллейбусов. Я и решил сменить скучную работу с бумажками на что-то новое, - рассказывает Сергей Черкасов.

Учиться вождению троллейбусов, а также обслуживать их, волгодонцев направили в Ростов. Там действовали единственные в области курсы водителей троллейбусов. Когда Сергей уезжал из Волгодонска в Ростов, в городе уже шло строительство троллейбусной сети. Он попал во второй поток обучающихся из Волгодонска.

Свидетельство об окончании курсов водителей троллейбусов в Ростове, 1977 год

- Жили мы всей группой в гостинице «Колхозная» в Ростове-на-Дону около центрального рынка. На втором потоке нас было человек 20. Обучали нас вождению сразу на двух машинах - ЗИУ-9 и более старых ЗИУ-5. У ЗИУ-9 уже был гидроусилитель руля, а на ЗИУ-5 тяжелее было работать. На курсах был прямой разворот на 90 градусов. Мы с напарником при таком повороте еле руль вдвоем поворачивали. К слову, в Волгодонск сразу поступали современные на тот момент машины ЗИУ-9, - рассказывает Сергей Черкасов.

Пока в Ростове учились первые водители, в Волгодонске продолжалось строительство троллейбусной линии. Прокладка первого маршрута троллейбуса ограничивалась двумя факторами: готовностью путепровода и Волггодонской ТЭЦ-2. Без Путепровода нельзя было продлить линию в новый город, а без электроэнергии с ТЭЦ не обеспечивалась достаточная надежность эксплуатации троллейбусов. Несмотря на действующие в то время Цимлянскую ГЭС и Волгодонскую ТЭЦ-1, восток Ростовской области испытывал нехватку электроэнергии.

ЗиУ-9 - единственный тип машин в троллейбусной системе Волгодонска в 70--90-ые годы. Последний такой троллейбус был списан только в 2023 году.

Поэтому запуск первого троллейбуса 30 июня 1977 года стал только пробным шагом. Тогда не удалось подать напряжение на всю линию, поэтому для движения первого троллейбуса пришлось запитывать контактную сеть на отдельных участках линии. К моменту начала движения троллейбусов в городе насчитывалось 25 машин. Полный запуск сети по первому маршруту осуществился к декабрю того же года, после того, как выдал первый ток первый энергоблок ТЭЦ-2.

В конце сентябре 1977 года в Волгодонск из Ростова после учебы прибыли водители троллейбусов, а уже 4 октября 1977 года между Волгодонским химическим заводом и АБК-1 «Атоммаша» начал курсировать троллейбус первого маршрута. Правда, в первое время троллейбусы приходилось закатывать в депо вручную — контактную сеть от переулка Первомайского до стоянки еще не проложили.

Троллейбус без номера во время обкатки на проспекте Строителей. Фотография из фондов Волгодонского эколого-исторического музея.

- Когда мы только обкатку делали троллейбусов, то первые месяца четыре платы за проезд не брали. Просто мы ездили, людей возили. А вот дети обожали тогда кататься на троллейбусах, они нас - первых водителей в лицо знали. В магазин зайдешь, а там с тобой совершенно незнакомые люди здороваются, - вспоминает Сергей Черкасов.

В Волгодонск троллейбусы доставляли с завода-изготовителя в Энгельсе Саратовской области по железной дороге на платформах. Разгружали их, как вспоминает Сергей Черкасов, в промзоне рядом с элеватором, а уже оттуда оттягивали в новое депо около химзавода. С той первой партией троллейбусов вышел неприятный казус — технику попортили мыши.

- Все троллейбусы когда пришли сюда, они находились на территории элеватора. Оттуда в депо на Химиков их тянули машинами, где машины проверяли и делали ревизию. На элеваторе жили мыши. Отправка троллейбусов в депо задержалась, так как мыши залезли в троллейбусы и погрызли изоляцию проводов. Пришлось машины уже на месте восстанавливать и приводить в порядок, - продолжает он.

Первое троллейбусное депо в городе строилось на землях Романовского лесхоза на месте питомников по выращиваю тополей и орешника. Ближе к улице Степной находился яблоневый сад.

- В первые недели работы мы и охраняли троллейбусы, и обкатывали линию, и людей возили с восьми утра и до пяти вечера. Вот тогда нас было шесть человек. Работать было трудно. Тогда весь новый город строился. КамАЗы летали один за одним. На дорогах грязь, камни, колонны грузовиков. Когда машину царапали, это считалось мелочью жизни. А вот когда в окна камни летят, то приходилось импровизировать. Часто было такое, что троллейбус на ходу, а стекол нет. Так нам приходилось полностью металлом зашивать задние окна. Мойки еще не было. Троллейбусы мы сами мыли. После рабочего дня целые ведра грязи изнутри выносили. Как дождь, ездили как в броне из грязи. Остановку, если не объявляешь, люди просто проедут ее, потому что стекла по самую крышу грязью забиты, - вспоминает первые годы работы водителем троллейбуса волгодонец.

Запись из трудовой книжки о работе "слесарем". Обратите внимание на печать работодателя -  Дирекция строящегося Волгодонского завода атомного энергетического машиностроения. Так звучало полное название "Атоммаша".

Подчинение «Атоммашу» создавало и управленческие проблемы. Троллейбусный участок входил в состав транспортного цеха с сотнями автомобилей и железнодорожных локомотивов. На нужды троллейбусников внимания обращали мало, а буквально сразу водители обнаружили, что их заработная плата оказалась гораздо ниже обещанного. На работу водители были трудоустроены как слесари механосборочных работы второго разряда. В результате зарплата оказалась существенно ниже, чем у водителей городских автобусов. Такая зарплатная дискриминация стала поводом для едва ли не первой в истории города забастовки.

- Получилось так, что нам надоела зарплата по 40 рублей. Много раз обращали внимание, что водители автобусов получают больше. Но решения все не было. Раз слесари мы по бумагам, оо и получайте как слесари. И тогда мы решилась на крайние меры Рано утром выехали на конечную станцию, остановили троллейбусы и сказали, что мы никуда не поедем. Объявили забастовку. В городе все встало. Полхимзавода опоздало на работу, на стройку «Атоммаша» люди проехать не могли. Час пик, а троллейбусов на улицах нет. Бастовали мы на конечной остановке около химзавода. Чуть встали, подлетает служебный автомобиль председателя горисполкома Виталия Гришина. Устроил всем разнос, тут же уволил 4 или 5 девчонок, которые диспетчерами работали, а нас заодно с работы выставил. Но потом, как выслушал наши требования, признал их справедливыми. С «Атоммаша» вызывали директора Михаила Тарелкина, начальника цеха Бурумова. Там очень много было начальства. Пообещали нам все сделать и решить вопрос с зарплатами. И тут же, как помню, было принято решение о создании отдельного предприятия. А чтобы загладить конфликт, большую премию нам выделили. И зарплату подняли, - рассказывает о подробностях той забастовки Сергей Черкасов.

Уже в следующем году «Атоммаш» передал троллейбусы городу, для чего было создано отдельное предприятие - Волгодонское троллейбусное управление (ВТУ). Приобретение новых троллейбусов по-прежнему осуществлялось за счет средств «Атоммаша», но троллейбусное управление поступило в двойное подчинение городскому совету и многопрофильному министерству РСФСР в Москве.

Вид с путепровода на дома в Юго-западной районе, конец 70-х годов. Фотография из фондов Волгодонского эколого-исторического музея.

К 1989 году троллейбусная сеть города выросла в несколько раз. Число троллейбусов, ежедневно выходящих на линию, увеличилось с 25 до 71 машины, протяженность маршрутов возросла с 10,6 до 77,8 километров, а количество перевезенных пассажиров превысило 22 миллиона человек. Стоимость проезда в составляла 5 копеек. По словам Сергея Черкасова, тогда троллейбус был условно убыточным- точка безубыточности в 80-е годы оценивалась при том большом пассажиропотоке в 5,5 копеек. Оплата проезда осуществлялась билетами, которые продавал водитель, или талонами, которые можно было купить впрок. При посадке талоны следовало «пробить» в компостере. Такие устройства для прокалывания в билетах встречались в старых троллейбусах Волгодонска, еще спустя годы после исчезновения талонов. Кондукторы для обилечивания пассажиров работали далеко не во всех троллейбусах. В 80-е годы общественный транспорт города работал на пределе возможностей.

- По технической характеристике максимальная вместимость троллейбуса составляет 126 человек. Как-то специально наняли студентов, они на конечной остановке на «Атоммаше» считали, что из одной машины выходило по 200 человек. Люди даже на крышах ездили. Как-то целых 6 таких пассажиров сзади залезли. Автобусы с таким потоком людей не справлялись, на стройку в промзону «Атоммаша» каждое утро ехали десятки тысяч человек И вот представьте, ч троллейбус идёт со старого города. С химзавода, он выезжает, до 30 лет победы доезжает и все! На тридцатнике целое людское море штурмует машину. Я не остановиться не имею права. Нагрузка была такая, что двери у троллейбусов ломались, реле коротилось. Техника просто не выдерживала, - рассказывает Сергей Черкасов.

Для оперативного ремонта троллейбусов в депо стали комплектовать бригады «скорой помощи». Несколько машин превратили в так называемые технички — мастерские на колесах для срочного небольшого ремонта троллейбусов прямо на улицах без заезда в депо.

- Окна троллейбусов мы закрашивали. Пол салона перекрывали, чтобы одна половина была как мастерская. В мастерской ставили столы, инструменты. Где-то предохранители требовалось поменять, где-то - реле и моторчики. В основном как раз двери ломались, - говорит Сергей Черкасов.

К середине 80-х годов новый город Волгодонска обстроился. Исчезла грязь, появились чистые аллеи с деревьями. Стройка в степи превратилось в полноценные микрорайоны. Но путепровод все равно пользовался у водителей троллейбусов дурной славой. Строили его быстро и с многочисленными недоделками. Дорога там оказалась без ограждений, а после каждого дождя путепровод уходил под воду, что создавало большие риски для работы троллейбусов. Более того, Сергей Черкасов припоминает случай, когда посередине дороги на путепроводе образовался настоящий провал на месте, где песок под основанием дороги вымыла вода. В другой раз троллейбус потерял управление на засыпанной глиной дороге и едва не скатился с залив.

- Когда мы только начинали на путепроводе даже бордюра не было . Я лично сам другим троллейбусом вытаскивал троллейбус, потому что он за малым в залив не ушел. Как дождь или снег, дорога становилась скользкой. Потом построили парапет, но сливные канавы не сделали. И как дождь, поток воды со стороны нового города превращал путепровод в море. А если глубина более 15 сантиметров воды, то троллейбусом уже нельзя ездить, потому что у него тяговый двигатель находится внизу, а этом 600 вольт постоянного тока и 360 ампер. Если попадал в такую лужу, то троллейбус должен был уезжать в депо без пассажиров, на просушку. У нас был начальник, бывший сотрудник ГАИ из Батайска. Мы под его руководством стали бороться с такими потопами. Ломами пробивали дырки. А в горисполкоме на эту проблему внимания не обращали. Проблема решалась, как только ЧП происходило. В итоге на путепроводе настоящий провал случился. Яма образовалась прямо на проезжей части. Троллейбус с людьми проехал, как сразу за ним провал в асфальте раскрылся. «Москвич», что следом ехал, успел затормозить, как его сзади «Жигуль» врезается и в яму отправляет, а в «Жигуля» КамАЗ врезается. Тогда на 4 дня троллейбусы по путепроводу не ходили, - вспоминает о ныне забытом инциденте наш герой.

Запуск первого троллейбуса до Волгодонского опытно-экспериментального завода. В центре спиной к объективу стоит Половников Александр Дмитриевич - директор Волгодонского опытно-экспериментального завода, справа от него Учаев Игорь Федорович - секретарь Горкома КПСС.. Фотография из фондов Волгодонского эколого-исторического музея.

Проекты по расширению троллейбусной сети в городе входили в противоречие с заданиями плановых органов, а создание части инфраструктуры испытывало недостаток строительных материалов и рабочих рук. Например, в 1980 году город начал строительство нового троллейбусного депо на Жуковском шоссе. В первом проекте оно было рассчитано на колоссальное число машин — 400 троллейбусов, что более чем в 4 раза превышало максимальный размер парка ВТУ (78 троллейбусов на 1991 год). Старое депо планировали превратить в завод по капитальному ремонту троллейбусов или передать автобусному хозяйству. Тогда на главной автобусной базе города по переулку Маяковского произошел сильный пожар, после чего на некоторое время городские автобусы остались без крыши над головой.

Но проект нового депо превратился в долгострой и затянулся до 1991 года, когда оказалось, что депо такого размера городу просто не нужно. Примечательно, что новое депо, как вспоминает Сергей Черкасов, начали строить на месте, где жил цыганский табор.

- На этой территории за заливом были дома цыган. Это были выселки Красного Яра. Их начинают выселять оттуда, с компенсацией новым жильем, выясняется, что там в каждой комнате еще человек 10 прописанных было. С трудом, но расселили их. Вот у меня первый кондуктор была - цыганка, девчонка молодая, 18 лет. Там человек, наверное, 20 детей, всех цыганских, из Красного Ярма постоянно на троллейбусе катались, - говорит Сергей Черкасов

На несколько лет задержалось и строительство троллейбусной линии к микрорайонам В-9 и В-8. Первую очередь маршрута планировали сдать в 1982 году, но ввод линии сорвался. Тогда субподрядчик МУ-11 «Электромонтаж» поставил только столбы от торгового центра по улице Энтузиастов, а материалы для контактной сети просто не поступили на склад. В итоге ввод линии перенесли на 1983 год.

При этом троллейбусная сеть охватила далеко не все районы новой части Волгодонска. Троллейбусы так и не пришли в одни из самых больших населенных микрорайонов В-У и В-16. Здесь сыграли свою роль рекомендации специалистов московского института «Гипрокоммунстрой», проводивших в 80-е годы исследование перспективной транспортной системы города.

Список маршрутов троллейбусов в Волгодонске по состоянию на вторую половину 1985 года

Они указали, что для ежедневных трудовых поездок на «Атоммаш» и обратно хватит и обычного парка автобусов. Наконец, по настоянию первого секретаря горкома Александра Тягливого в 1985 году была сооружена самая протяженная в городе троллейбусная линия от «Атоммаша» до Ростовской АЭС. Жилье для сотрудников атомной станции планировалось разместить в микрорайонах, прилегающих к третьей балке. Через несколько лет линию до АЭС (ее использовал единственный маршрут №7 от Торгового центра) прекратили активно использовать, в 2000-е годы просто разобрали.

Маршрут №7 до Ростовской АЭС. Фото из фондов Ростовского областного музея краеведения.

При этом троллейбусное управление смогло обеспечить перевозку максимального числа пассажиров. График движения троллейбусов в утренние часы составлял всего лишь несколько минут Машины шли одна за другой — настолько был большим поток пассажиров.

- Все становление волгодонского троллейбусного управления было трудным, но веселым. Мы и не думали, чтобы все это бросить, уволиться. Работали, нормально работали, весело. Бригады были дружные. Время было такое, - завершил свой рассказ Сергей Черкасов.

Константин Прибрежный