Как 100 лет назад нефтяники отменили Волго-Донской канал и случайно сделали возможным рождение Волгодонска

Ровно 100 лет назад по итогам межведомственного совещания в Москве было принято решение повременить со стартом работ по сооружению Волго-Донского судоходного канала. Если бы этот проект был реализован в первоначальном виде, то Волгодонск мог бы не появиться на карте Ростовской области и стал бы соседом Волгограда.

История попыток соединения Волги и Дона насчитывает более 300 лет. Экономические выгоды от сооружения водной магистрали, соединившей две главные реки юга России, были очевидны уже давно. Но техническая сложность и огромные материальные затраты на реализацию этого проекта долго не давали хода гидротехническим работам.

К реализации плана улучшения условий судоходства на Дону приступили только в канун Первой Мировой войны. Тогда стартовали работы по сооружению шлюзов от станицы Кочетовской до Калача-на-Дону. Тогда появился и ныне заброшенный Камышинский (Сухореченский) шлюз в месте слияния Дона с Сухой. Шлюзование Дона согласовывалось планом по сооружению канала в сторону Волги. Эти работы были отнесены уже на 20-е годы. Первая Мировая война, Революция и Гражданская война привели к полному расстройству экономики страны. Из всех шлюзов на Дону удалось построить и запустить только один — у станицы Кочетовской. Остальные недостроенные шлюзы были заброшены.

Но идея соединения Волги и Дона не умерла. Комиссии, проектные бюро, отдельные энтузиасты продолжали разрабатывать свои проекты. К идее канала вновь вернулись в контексте стимулирования советского нефтяного экспорта — важного источника валютных поступлений. До Революции Россия в основном вывозила за границу не сырую нефть, а продукты ее переработки — в первую очередь керосин, печное топливо и смазочные масла. Экспорт нефтепродуктов осуществлялся через порт Батуми, который был связан с Баку железной дорогой и отдельным керосинопроводом.

В 20-е годы в мире вырос спрос уже и на сырую нефть — по мере развития нефтепереработки и появления автомобилей в значительном числе. Как можно было доставить нефть из Баку и Грозного (второго по значению центра нефтедобычи) к портам Черного моря? Рассматривалось три варианта: построить нефтепровод из Баку в Батуми и из Грозного в Туапсе/Новороссийск, расширить провозную способность железных дорог или проложить канал между Волгой и Доном. В этом случае нефть грузили в танкеры в портах Каспийского моря, а затем по Волге, каналу и Дону доставляли бы в Азово-Черноморский бассейн.

Нефтяные участки в Грозном, начало 20 века

Для выбора наилучших вариантов транспортировки нефти была создана межведомственная «Шуховская комиссия», названная так в честь известного инженера, изобретателя и предпринимателя Владимира Шухова. В истории он в наибольшей степени известен как проектировщик Шуховский башни, но не менее ценен его вклад в теорию и практику транспортировки, хранения и переработки нефти. Состав комиссии был весьма представительным — в нее включили сотрудников треста «Грознефть», Нефтесиндиката и планового отдела по Северному Кавказу с офисом в Ростове Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В комиссии изначально преобладали нефтяники, настроенные против перенаправления ресурсов отрасли на сооружение дополнительных водных путей.

22 января 1925 года поздно вечером в Москве состоялось заседание комиссии, на котором рассматривался вариант организации нефтеэкспорта по Волго-Донскому судоходному каналу. Прибывшие из Ростова представители Севкавплана представили проект сплошного водного пути из Каспийского в Черное море. Докладчиком выступил давний энтузиаст сооружения канала профессор Анатолий Аксамитный.

Планы были большие: предусматривалось сквозное шлюзование Дона от Ростова до Калача, сооружение плотины у хутора Кумовского, где должен был брать начало канал в сторону Волги. В Ростове-на-Дону планировали построить новый порт. В этом плане не было места Волгодонску, а само Цимлянское водохранилище отсутствовало. Волго-Донской путь должен был играть исключительно транспортную функцию без возможности орошения засушливых земель и выработки электроэнергии на ГЭС. Электрифицировать же канал планировалось за счет энергии Сталинградской ГРЭС, строительство которой по плану ГОЭЛРО началось в 1929 году.

Схема канала и водного пути в 20-е годы

Нефтяникам такое громадье планов пришлось не по нраву, и со своей стороны они наложили на проект фактическое вето. Не отрицая важности канала как водной артерии для транспортировки нефти и нефтепродуктов и его важности для народного хозяйства в целом, представители «Грознефти» высказались против немедленной поддержки проекта, предложив вложиться в сооружение сети нефтепроводов. Так проблема экспорта нефти для отрасли решалась быстрее и дешевле.

Экономист «Грознефти» Юрий Максимович прямо назвал невыгодным вложение средств в сооружение канала. «На основании выше приведенных цифр мы имеем полное основание утверждать, что проект направления экспорта нефти через Волго-Донской канал лишен делового значения и не заслуживает серьезного обсуждения. Попытка осуществить эту идею явилась бы лучшим средством поставить крест над всем нашим нефтеэкспортом и перспективами нормального роста нефтяной промышленности»: следует из стенограммы отчета комиссии.

Против инвестиций в канал, по мнению нефтяного лобби, сыграли его огромная стоимость, сезонность навигации и сравнительно небольшие размеры танкеров и нефтеналивных барж, которые могли проходить по каналу. Важную роль играла и ведомственная принадлежность работ — нефтепроводы могли строить нефтяные тресты, а каналы — уже другие ведомства.

Оппонентом нефтяников выступил представитель Рабоче-Крестьянской инспекции, предложивший предоставить инженерам НКПС из Ростова время на подготовку дополнительной аргументации в пользу сооружения канала.

Но итоговое решение было принято присутствующим на заседании комиссии председателем Совнаркома СССР Алексеем Рыковым. Он предложил Госплану срочно разработать проект нефтепровода Грознефти к Черному морю, прямо заявив, что строительство канала в существующих условиях для страны слишком дорого: «У нас нет времени заниматься другими необоснованными проектами. Мы должны экономить время и силы людей».

Владимир Шухов и Алексей Рыков

Нефтепровод Грозный - Туапсе - первый крупный российский магистральный нефтепровод из труб среднего диаметра - был построен в 1927-1928 годах. Второй нефтепровод Баку - Батум построили в 1928 -1930 годах.

Работа над Волго-Доном в следующие годы не прекратилась, но носила более теоретический, чем практический характер. В 1925 году в Ростове под руководством известного гидротехника Михаила Гришина было завершено создание проекта «Водной магистрали Волга — Дон — Азовское море». В 1926 году проект прошел проверку в Госплане, сооружение канала и шлюзование Дона было признано приоритетным проектом на уровне Всероссийского центрального исполнительного комитета, а в 1927 году в Ростове даже появилось управление строительства. В1930 году в Госплане победила новая концепция Волго-Дона, которая предполагала сооружение высокой плотины с водохранилищем, которое позволяло обеспечивать накопление и равномерный расход донской воды.

В 1940 году составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя. Война прервала проектные работы на три с половиной года. В 1944 году еще шла Великая Отечественная война, но победа в ней виделась неминуемой. Тогда к проектированию канала вернулась команда того же Сергея Жука, ставшего директором головного института «Гидропроект». За прошедшие годы Жук сильно усилил свои позиции за счет тесного сотрудничества с НКВД, где он курировал строительство гидротехнических сооружений в системе ГУЛАГа. В 1948 году проект строительства гидроузла на Дону и канала был утвержден Советом Министров СССР. Именно в нем и было принято решение о переносе плотины ГЭС ниже станицы Цимлянской. Тогда же на карте страны появился и пока безымянный поселок у Цимлянской ГЭС - будущий Волгодонск.

Константин Прибрежный