Железную дорогу Морозовск - Цимлянск за год построили военные железнодорожники

В марте 2017 года после 20-летнего перерыва будет открыто железнодорожное сообщение между Волгодонском и Морозовском.  Самой железной дороге (линии Морозовская – Цимлянская) исполняется в этом году исполняется 49 лет, если считать за дату ее основания начало строительства.

Железная дорога от Морозовска до стройплощадки Цимлянской ГЭС строили военные железнодорожники. Это событие попало и на страницы мемуаров. Свои воспоминания (книга «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника») о строительстве железной дороги до Цимлянская оставил Алексей Крюков (1914-2013 гг) – генерал-полковник, начальник Железнодорожных войск Минобороны СССР. После Великой Отечественной войны он должности командира 7-й железнодорожной бригады, заместителя командира корпуса, заместителя начальника железнодорожных войск. Впоследствии много лет являлся начальником Железнодорожных войск. При его прямом участии были сооружены Трансмонгольская магистраль (железная дорога между Россией и Китаем, основная часть которой была проложена по территории Монголии) и Байкало-Амурская магистраль.

Фрагменты литературно обработанных мемуаров Алексея Крюкова приводятся по книге издания 1979 года с сайта militera.lib.ru

В 1948 году строители возобновили прерванные войной работы между Волгой и Доном. Задача стояла сложная: к лету 1952 года открыть движение судов по каналу и начать орошение тяготеющих к нему земель.

К строительным работам на Волго-Доне были привлечены и военные железнодорожники. Им предстояло в короткие сроки построить новую железнодорожную линию Морозовская — Цимлянская, осуществить сооружение железнодорожных обходов затопляемой водохранилищем зоны, вынести из этой зоны существующие участки железной дороги, а также проложить вторые пути от станции Лихая до Сталинграда.

Дмитрий Васильев

В начале 1949 года личный состав частей и подразделений под руководством генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева приступил к строительству железнодорожной линии Морозовская — Цимлянская. Задача перед солдатами стальных магистралей была поставлена предельно четко: 1 января 1950 года открыть на линии рабочее движение. Исходя из полученной задачи, генерал-майор Д. Г. Васильев расставил свои силы и средства. Но уже через два месяца было решено открыть движение поездов на линии Морозовская — Цимлянская досрочно, в сентябре 1949 года, чтобы осуществить срочный и массовый подвоз материалов и оборудования для Цимлянского гидроузла. Для военных железнодорожников это означало: за пять месяцев разработать 1250 тысяч кубометров грунта, соорудить 52 искусственных сооружения, уложить 95 километров главных путей, построить 95 километров линий связи, десятки различных зданий. Объем работ был громадным, а сроки — предельно сжатыми.

Все это потребовало значительной перестановки сил и средств, обеспечивающей скоростное строительство линии с разворотом работ на широком фронте и с максимальной их механизацией. Особое внимание уделялось внедрению передовых методов транспортного строительства.

Для выполнения земляных работ создавались механизированные колонны. Командиры всех степеней, политработники, инженерно-технический состав понимали: успех дела решат механизмы. Поэтому воинам-механизаторам уделялось особое внимание. За их работой, соревнованием, за ремонтом техники и снабжением комплексов всем необходимым следили все. Ни на один день не спадал накал социалистического соревнования между экскаваторщиками, бульдозеристами, автомобилистами. Не только в своих коллективах, но и по всей стройке, во многих частях железнодорожных войск были известны имена передовых экскаваторщиков — старшины С. Я. Барсукова и старшего сержанта М. Ф. Попова. Эти первоклассные мастера работали на самых ответственных участках, и не было дня, чтобы свое задание они выполнили ниже 160 процентов.

Держа равнение на механизаторов, наращивали темпы и путейцы. Укладка пути шла с опережением графика. Не по дням, а по часам росли километры железнодорожной магистрали. Успеху способствовало умелое применение на укладке звеньев путеукладчика Платова. Особенно мастерски вела механизированную укладку пути рота, которой командовал капитан Ж. Г. Исаакян. Именно в этой роте был самым высоким темп укладки. Личный состав именно этой роты задавал тон в соревновании путейцев.

Напряженно, с удвоенной энергией трудились строители новой железнодорожной линии. И когда пришел сентябрь, военные железнодорожники с гордостью рапортовали: задание Родины выполнено. Девяностопятикилометровая линия Морозовская — Цимлянская вступила в строй. По ней пошли поезда с грузами для Цимлянского гидроузла.

...Для меня Волго-Дон начался с позднего телефонного звонка.

Я поднял трубку и услышал голос моего непосредственного начальника полковника А. Ф. Платонова:

— Только что мне звонили из Москвы, — сообщал он, — там принято решение направить нас на Волго-Дон.

Командир давал указания, я записывал их в блокнот, а мысли, опережая одна другую, уносили меня на стройку...

Волго-Дон. Всесоюзная, ударная, самая грандиозная стройка страны. К ней приковано внимание всех советских людей. О ней пишут в газетах, рассказывают по радио. За ней следят рабочие, колхозники, ученые, школьники. Такого поворота судьбы я не ожидал. Волновался, конечно. Понимал, какое трудное дело ложится на нас. Работать на Волго-Доне — значит работать на виду у всей страны. Это не только большая честь, но и большая ответственность.

Вскоре первые подразделения прибыли к месту предстоящих работ.

Примерно в течение года нам предстояло вынести из зоны затопления Цимлянским водохранилищем несколько железнодорожных участков и построить три больших моста через канал. Но для того, чтобы вынести линии из зоны затопления, необходимо было построить новые железнодорожные пути и станции вне зоны будущего водохранилища, переключить на эти новые участки движение поездов и только потом приступить к демонтированию железнодорожных объектов и очистке дна будущего водохранилища. Для решения этих задач требовалось выполнить 1800 тысяч кубометров земляных работ, произвести свыше 200 тысяч квадратных метров каменного мощения, уложить около 60 километров железнодорожных путей и 18,5 тысячи кубометров железобетона. Все это требовало максимального напряжения сил, умелого маневрирования техникой, комплексного решения ряда проблем и рационального использования времени. Дорог был каждый трудовой день, каждый рабочий час.

Оперативно, как на фронте, подразделения заняли свои рубежи. Началась битва за рельсы Волго-Дона. Для меня как командира (я был назначен вместо полковника А. Ф. Платонова, убывшего к новому месту службы) важно было видеть все «поле боя», своевременно находить в нем узкие места. Вначале таким местом оказались земляные работы. Обменявшись мнениями со своими заместителями И. Г. Васильевым, Б. В. Карзубовым, А. Ф. Нуникяном, И. П. Овчаренко и А. А. Кушлянским, посоветовавшись с инженерами, я пришел к выводу: надо ехать к механизаторам офицера Н. Г. Шмелева и на месте создать мощные и подвижные механизированные комплексы, определить им конкретные задачи и сроки их выполнения.

Николая Григорьевича Шмелева я знал уже несколько лет. Опытный, знающий и любящий технику офицер, он волновался и заметно переживал, когда его «моторы» и «лошадиные силы» становились предметом беспокойства для других людей. Не сидел сложа руки, он и ни этот раз. Среди механизаторов было организовано изучение опыта работы передовиков, приведена в повышенную готовность землеройная техника, закреплены за механизмами ремонтные летучки, проведен целый ряд других технических и организационных мероприятий.

Создав мощные механизированные комплексы, мы постоянно держали их в поле зрения. Помнится, на подходах к одному из мостов необходимо было выполнить 618 тысяч кубометров земляных работ. Николай Григорьевич Шмелев направил на объект 4 мощных экскаватора, 10 прицепных скреперов и 30 автосамосвалов. Комплекс заработал круглосуточно.

Воины проявляли самоотверженность в труде. Передовой экскаваторщик сержант М. В. Ляблин выступил с ценной инициативой — выполнять на механизмах ежедневно по две дневных нормы. Это в два раза сокращало срок выполнения задания и позволяло раньше намеченного времени перебросить механизмы на другой участок. Инициативу сержанта поддержали все механизаторы. Развернулось социалистическое соревнование за кубометры и минуты. Впереди соревнующихся шел инициатор. Он сдержал свое слово. Годовое задание сержант Ляблин перевыполнил в два с половиной раза. Таких же результатов добились экскаваторщики младший сержант С. Н. Шевелев, рядовой П. М. Бордулин, тракторист рядовой Д. Качалошвили, водители автосамосвалов ефрейтор Г. Ф. Егоров, рядовые И. М. Сорока, А. И. Ярош и многие другие воины. Задание по отсыпке земли на подходах к мосту они выполнили досрочно.

С тех пор, как существуют железные дороги, существует установившийся процесс их сооружения. Отсыпка земляного полотна, строительство искусственных сооружений, укладка пути. Это основные технологические компоненты железнодорожного строительства. И на транспортных обходах Волго-Дона этот процесс не мог быть нарушен. Как только воины-механизаторы дали фронт работ путейцам, началась укладка пути. Путевые работы развернулись на широком фронте. Подразделения офицеров Михаила Александровича Каранды, Владимира Антоновича Добровольского, Вячеслава Алексеевича Жандецкого, Евлампия Евгеньевича Пасешниченко, [139] Владимира Артемовича Мыцика широко использовали передовую технологию и средства механизации. Их подчиненные, умело используя технику, добивались высокой производительности труда. По всем подразделениям гремели тогда имена младшего сержанта Н. И. Короткова, ефрейторов И. Ф. Гормаковского, Ж. Гоголадзе, И. В. Присняка, рядовых Е. С. Курилова и В. П. Черного, выполнявших на вверенных им путевых механизмах по полтора и два дневных задания. Лента стальных нитей обхода удлинялась с каждым днем.

Жора Исаакаян

Самым высоким был темп укладки пути в батальоне, которым командовал майор Жора Григорьевич Исаакян. Я уже упоминал фамилию этого энергичного офицера. На строительстве железнодорожной линии Морозовская — Цимлянская капитан Ж. Г. Исаакян командовал ротой. Его подразделение лучше всех справилось на новостройке со своими задачами. Капитану Исаакяну заслуженно было присвоено досрочно очередное воинское звание «майор», и он прибыл к нам на должность командира путевого батальона.

В новой должности еще больше раскрылись организаторские способности Жоры Григорьевича, его талант строителя стальных магистралей. Молодой комбат вскоре вывел свой батальон в число передовых и прочно удерживал эти позиции до конца строительства. Вполне закономерно сложилась и дальнейшая судьба майора Ж. Г. Исаакяна. Он успешно командовал соединением железнодорожных войск, участвовал в сооружении больших и малых железнодорожных объектов, был в числе первых строителей Байкало-Амурской магистрали.

При производстве путевых работ особенно сложной является укладка стрелочных переводов. Здесь нужны мастерство, точный расчет, оперативность. Были у нас настоящие мастера этого дела. Мне не раз приходилось наблюдать, как укладывало стрелочные переводы отделение младшего сержанта Смирнова. Командир отделеления четко распределял обязанности между своими подчиненными. Каждый солдат выполнял одну-две операции. На строительной площадке не было суеты, спешки. Каждый воин работал на своем месте, не менял инструмента, к которому привык и приноровился. Такой поточно-скоростной метод укладки стрелочных переводов, примененный младшим сержантом Смирновым, позволил его отделению выполнить за один год и четыре месяца три годовых нормы. Мы внимательно изучили передовой опыт младшего сержанта и его товарищей и широко внедрили его во всех путевых подразделениях.

Объектами нашего пристального внимания были сооружаемые через канал мосты. Я всегда имел к мостам слабость. Красивый, с четкими линиями ферм возвышающийся над рекой мост вызывает восхищение и гордость за тех, кто его проектировал и строил. Профессия мостовика не редкая, но и не простая. Созданное им сооружение должно быть не только красивым, запоминающимся, радующим человеческий глаз, но, и это главное, прочным и надежным. Инженерные расчеты моста — тонкая и весьма ответственная работа. В старину среди мостовиков существовал обычай. Инженер, построивший мост, в момент его испытания вставал под ним, жизнью своей гарантируя надежность сооружения.

Как я уже упоминал, через Волго-Донский канал мы должны были построить три больших моста. Их строительство вели мостовые подразделения, во главе которых стояли офицеры Сергей Васильевич Твердов, Владимир Васильевич Кондратьев и Мстислав Сигизмундович Баранович.

Сергей Васильевич Твердов мостовое дело знал и любил. Опыт у него был богатый. В конце войны он командовал 71-м железнодорожным батальоном, в котором прошли первые годы моей офицерской службы. Не раз встречал я его и на дорогах Волховского и Ленинградского фронтов. Поэтому сработались мы быстро, понимали друг друга с полуслова.

Инженерные кадры стройки отвечали предъявляемым к ним требованиям и своему высокому предназначению. Взявшись за перо, я не раз перебирал в памяти фамилии инженеров Мягкова, Крахмалева, Золкиндера, Павловича, Глебова, Васина, Шафировича и их дела на Волго-Доне. Захотелось найти такое меткое выражение, которое бы емко характеризовало деятельность инженеров на стройке. Словари не помогли, а вот многолетняя строительная практика подсказала: инженер на стройке — великий труженик. Он от первого колышка до последнего костыля — в деле, в напряжении, в поиске. Диапазон его деятельности огромен — от теоретического обоснования новой идеи, предложения, решения до практического показа, как надо делать. До всего на стройке ему есть дело, и все ему по плечу. 

На Волго-Доне инженерно-технический состав был и творцом самых неожиданных технических решений и первым проводником их в жизнь. Создание специального оборудования и инструмента для монтажа и клепки мостовых ферм, длина которых достигала 66 метров. Предложения по снижению трудоемкости работ при закладке фундаментов в «мокрые» котлованы, называемые «мокрыми» из-за того, что они постоянно заливались грунтовыми водами. Замена раздельного способа укладки стрелочных переводов на блочный, с применением кранов на железнодорожном ходу. Формирование специальной полевой лаборатории для контроля за плотностью укладываемых в насыпь грунтов. Во всем этом и многом другом наши инженеры сказали свое веское, определяющее слово.