Как и почему в скромном Цимлянске появились два аэропорта

Расположенный в Цимлянске аэропорт имеет минимум два предшественника и более чем 80-летнюю историю.

«Блокнот Волгодонска» продолжает рассказывать об истории аэропорта в Цимлянске, услугами которого до его закрытия успели воспользоваться многие горожане среднего и старшего возраста. Если ныне заброшенное здание аэропорта «Волгодонск» знают все, и туда часто наведываются любители урбанистического туризма, то о старом цимлянском аэропорте известно гораздо меньше.

Между тем, первые пассажирские самолеты станица Цимлянская стала принимать еще в 30-е годы, а регулярное воздушное сообщение с Ростовом прерывалось только в годы Великой Отечественной войны. В новом очерке из краеведческой рубрики мы расскажем о тихой, но славной истории старого аэропорта Цимлянска.

Рядом с Никольским храмом в Цимлянске берет начало улица Маяковского. Она ведет на север города. Минуя Центральный рынок, улица уходит в тихие и сонные кварталы одноэтажной застройки. Примерно через полтора километра улица расширяется до небольшой площади, а левее в застройку уходит узкий переулок Весенний. На площади стоит обветшавшее одноэтажное здание. В нем раньше находились автошкола и похоронное агенство. За поросшей травой площадью можно разглядеть огромный пустырь, странное пустое пятно в плотно застроенных кварталах Цимлянска. С разных сторон эта поляна ограничена улицами Красноармейской, Нагорной, Буденного. Здесь же рядом находится городское кладбище, а за верхушками деревьев виднеются водяные емкости и насосная станция местного водоканала. Весной пустырь зарастает цветущим разнотравьем и превращается в пастбище: здесь можно увидеть коров, коз и даже лошадей.

По окраинам пустыря уже строятся дома, но это пятно в городской застройке хорошо заметно до сих пор. Его происхождение объясняется просто - с начала 50-х годов до 1978 года здесь работал аэропорт Цимлянска, который помимо Цимлянска обслуживал и Волгодонск.

Схема расположения старого и нового аэропортов в Цимлянске. Границы старого аэропорта даны примерно.

Истории авиации на нижнем Дону уже более 100 лет. Ростовская область входит в число пионеров авиастроения в России. Первый авиационный бум в регионе начался в период Первой Мировой войны. Тогда причерноморские губернии Новороссии и Области Войска Донского стали одними из ведущих районов производства самолетов в России. Большие и малые авиационные заводы появились в Одессе, Симферополе, Карасу-Базаре в Крыму. В Херсоне началось строительство первого в России авиационного комбината в Херсоне, на котором должны были производиться все детали и элементы самолетов от мотора до фюзеляжа. Не обошла эта авиационная лихорадка и Донскую область. В Таганроге предприниматель Владимир Лебедев основал завод аэропланов (на его основе был создан и существующий поныне завод «Тагавиа»), сборка самолетов началась и на заводе «Аксай» в Ростове. В пригороде Новочеркасска Хотунке появился крупный военный аэродром.

Схема местных воздушных линий авиационного сообщения в Азово-Черноморском крае по состоянию на 1937 год. Источник - сайт aviaposter.ru.

Но в восточных районах области развитие уже гражданской авиации началось после установления советской власти, в 1934 году. Летом того года начала работу почтовая кольцевая авиалиния по маршруту Зимовники - Ремонтная - Заветное - Зимовники. В Заветном был оборудован и узловой аэродром, на котором осуществлялась заправка самолетов. Самолеты облетали для сбора почты труднодоступные для автомобиля степные районы. Почта сдавалась и принималась на железнодорожной станции Зимовники, где ее перегружали в почтово-багажные вагоны. Осенью 1934 года первый самолет пролетел по почтовой линии Ростов-на-Дону - Константиновская - Романовская - Цимлянская. Для полетов применялись легкие бипланы с открытыми кабинами. К 1937 году началась и перевозка пассажиров. Тогда станица Цимлянская превратилась в промежуточную посадочную площадку на линии между Ростовом и Заветным. Как такового аэропорта в станице не было. Для взлета и посадки самолетов использовалось обычное выровненное и размеченное поле.

Схема местных воздушных линий авиационного сообщения в Ростовской области 1946-1947 годах. Источник - сайт aviaposter.ru.

В период Великой Отечественной войны местные воздушные перевозки были сокращены, летчики и технический персонал были призваны в ряды воздушного флота. Но уже через несколько дней после Дня Победы, 22 мая 1945 года Совет Народных комиссаров СССР принял постановление «О восстановлении и строительстве гражданских аэропортов Гражданского воздушного флота во втором и третьем кварталах 1945 года». Главному управлению Гражданского воздушного флота было поручено в кратчайшие сроки восстановить и построить аэропорты в Киеве, Харькове, Львове, Одессе, Ростове-на-Дону, Воронеже, Симферополе, Минске, Вильнюсе и Таллине. После восстановления аэропорта Ростова началось и развертывание сети местных воздушных линий внутри области. Во время демобилизации военно-воздушного флота тысячи пилотов, техников и других авиационных специалистов перешли в состав гражданского флота.

Маршрутная сеть до посадочной площадки в станице Цимлянская была сформирована в 1946 году. Считается, что тогда же начались и первые полеты. Цимлянская стала конечной точкой двух авиационных маршрутов из Ростова. Первый из них был прямым с одной промежуточной посадкой на левом берегу Дона - в Романовской, а по второму маршруту почтово-пассажирский самолет вначале залетал на левый берег Дона в Багаевской, а потом летел над долиной Дона, совершая промежуточные остановки в станицах Раздорская, Семикаракорская, Константиновская, Николаевская и Романовская.

Роскошная цветная фотография панорамы строительства Цимлянской ГЭС, сделанная известным фотографом Семеном Фрядляндом с борта самолета По-2.

Применялась авиация и в период строительства Цимлянского гидроузла. Короткие взлетно-посадочные грунтовые полосы были оборудованы рядом со всеми центральными пунктами управления строительством. Подобные грунтовые аэродромы располагалась в Красноармейске в начала судоходного канала на Волге, в Калаче-на-Дону, станице Цимлянской, поселке Новосоленовском. Легкие самолеты использовались для аэрофоторазведки местности, доставки почты, срочных грузов и важных пассажиров. Одна из таких взлетно-посадочных площадок была оборудована на месте современной площади Победы в Волгодонске. О ней еще помнят старожилы города. Такой импровизированный аэропорт представлял собой обычное выровненное поле с мачтой-флюгером, который примерно указывал силу и направление ветра. Никакого другого оборудования на ней не было. Эту авиаплощадку ликвидировали в конце 50-х годов.

В Цимлянске авиационная станция переехала на новое место вместе со станицей. Авиационную посадочную площадку, преобразованную в небольшой аэропорт (тогда же появилось и первый деревянный сарайчик, игравший роль аэровокзала) разместили в степи примерно в двух километрах от строящегося рабочего поселка энергетиков и первых кварталов переселенной станицы. Новая посадочная площадка представляла собой почти копию старой, самолеты продолжали садиться на грунтовое поле. Пассажиров и почту перевозили самолеты довоенных конструкций. До 1958 года между Цимлянском и Ростовом летали бипланы По-2, в годы Великой Отечественной войны применяющиеся как малые разведчики и ночные бомбардировщики. Полет в таком самолете с открытой кабиной был для неподготовленного человека настоящим приключением. С 1948 года «коллегой» По-2 стал Як-12. В самолете уже была закрытая, но не герметичная кабина. Помимо летчика самолет мог брать на борт двух пассажиров.

Планируемый аэропорт Волгодонска на рисунке генерального плана города, 1960 год.

В конце 50-х годов впервые стал обсуждаться и вопрос постройки собственного постоянного аэропорта в Волгодонске. После того, как в Волгодонск стал районным центром, а поселок Цимлянский вместе с собственным аэродромом оказался в 1954 году в отдельной от Ростовской Каменской области, в Ростове рассматривался вопрос о сооружении в Волгодонске собственного аэропорта. Эти планы были учтены и во втором генеральном плане города, который регламентировал застройку Волгодонска на период до середины 70-х годов. В нем указывалось, что город будет расти в сторону Красного Яра и за нынешнюю улицу Степную. За ней же предусматривалось и строительство самого аэропорта. Но уже 1957 году Каменская область была ликвидирована, а Цимлянск вновь оказался в составе Ростовской области. Еще в 1960 году в генплане города продолжал фигурировать аэропорт. Его с железнодорожным вокзалом должен был связывать переулок Вокзальный. Но к его строительству так и не приступили.

В результате Цимлянский аэропорт окончательно был призван кустовым (обслуживающим сразу два района и два города) и начал развиваться до полноценного авиационного предприятия. В начале 60-х годов в Цимлянске было построено типовое одноэтажное здание аэровокзала (оно сохранилось до настоящего времени), в котором разместился небольшой зал ожидания и служебные помещения аэропорта. В аэропорте появилась метеослужба, отдел техников, мощная радиостанция. Коллектив аэропорта увеличился до 30 человек. Помимо пассажирских рейсов аэропорт стал базой и для самолетов сельскохозяйственной авиации.

Переходным этапом для работы аэропорта стал 1959 год, когда в Цимлянск прилетел первый самолет Ан-2, который произвел настоящую революцию в местных воздушных перевозках. Ан-2 мог брать на борт сразу 12 пассажиров. По нынешним меркам полет на нем может показаться крайне жестким, но по сравнению со своими предшественниками По-2 и Як-12, Ан-2 был огромным шагом вперед. Именно с этого времени авиационные перевозки становятся массовыми и доступными. После прекращения эксплуатации Як-12 на регулярном маршруте между Цимлянском и Ростовом, эти машины продолжал использовать Элистинский авиаотряд, самолеты которого регулярно наведывались в Цимлянск. В Северо-Кавказском управлении гражданской авиации аэропорт Цимлянска был на хорошем счету. В 1964 году аэропорт получил престижное звание коллектива коммунистического труда, в последствии неоднократно получал переходящее Красное знамя авиационного управления.

Расписание полетов в аэропорту Цимлянска на лето 1967 года

В 60-е годы аэропорт Цимлянска обслуживал преимущественно внутриобластные рейсы. В расписании на 1967 год значилось 8 ежедневных рейсов на Ростов. Внутри области полеты выполнялись в Константиновск, Шахты, Зимовники, Ремонтное, Дубовское, Заветное, Комиссаровку. Воздушные маршруты захватывали и два соседних регионарных центра - Элисту и Волгоград. В Ростове, Волгограде и Элисте можно было совершить пересадку на дальние авиационные маршруты. К этому времени компанию Ан-2 составил и чешский двухмоторный самолет Л-200 «Морава», который мог брать на борт четырех пассажиров. Самолеты, летавшие в Цимлянск, были приписаны к авиаотрядам в Шахтах и в Ростове-на-Дону.

К 70-м годом городская застройка Цимлянска уже вплотную подошла к аэропорту. Но больших препятствий она не чинила. Самолеты продолжали взлетать и садиться с грунтовой полосы, которую можно было легко продлить к востоку от аэропорта, где находились большие массивы незастроенной земли. К тому же, А-2 за счет работы по схеме биплана и не требовалась длинная взлетно-посадочная полоса. Самолету было достаточно 30-50 метров ровного участка земли при отсутствии сильного встречного ветра для успешного взлета и посадки.

Все изменилось с появлением первых массовых турбореактивных самолетов. В 1970 году аэропорт Цимлянска обследовала специальная комиссия, которая признала его пригодным для приема Як-40, первого в мире турбореактивного пассажирского самолёта для местных авиалиний, производство которого началось за четыре года до этого. Взлетно-посадочная полоса аэропорта была серьезно удлинена до 900 метров, далеко выйдя за пределы старого взлетного поля. Благодаря Як-40 время полета до Ростова сократилось с полутора часов до 25-30 минут. Пассажиры получили и невозможный прежде комфорт в салоне самолета. С появлением турбореактивной авиации впервые был поднят вопрос и об организации прямых рейсов из Цимлянска даже в Москву.

Площадь перед зданием бывшего аэровокзала аэропорта Цимлянска. Наши дни.

С 50-х годов аэропорт Цимлянска работал на два города. Но если житель Цимлянска мог добраться до аэропорта неспешным шагом, то для волгодонцев поездка в соседний город в аэропорт иногда превращалась в настоящее приключение с отрицательным знаком. Прямые автобусы от Волгодонска до аэропорта часто отменялись, что приводило к тому, что последние полтора километра до взлетного поля люди были вынуждены идти пешком. Жалобы из Волгодонска на плохую транспортную доступность аэропорта регулярно появлялись в газетах тех лет.

- Вы собрались в дорогу. В кармане билет на самолет до Ростова. Спешите. Путь от Волгодонска до аэропорта займет гораздо больше времени, чем от аэропорта до Ростова, (если, конечно, вы все же успеете сесть в самолет). И вот почему. Рейсовым автобусом можно доехать лишь до остановки «Морская» в Цимлянске, а дальше надо идти пешком, что не очень-то приятно по жаре с чемоданом в руках. То же самое ожидает вас и по возвращении домой. Пора бы уже руководителям аэропорта и автотранспортного предприятия позаботиться о том, чтобы наладить регулярное сообщение между аэропортом и городом Волгодонском. Ведь раньше оно существовало, - жаловались в 1969 году в районную газету волгодончанки Евгения Морозова и Галина Молчанова.

С началом строительства «Атоммаша» Волгодонск начал стремительно расти, за несколько лет обойдя Цимлянск по численности населения в несколько раз. Уже тогда Цимлянск стал видеться проектировщикам городом-спутником Волгодонска, в будущем второго по значению промышленного центра области. Но крупному городу требовался и крупный статусный аэроузел, всем требованиям которого старый цимлянский аэропорт совершенно перестал удовлетворять. Уже тогда сильный шум от двигателей новых самолетов и необходимость расширения аэропорта создали огромные проблемы для жителей Цимлянска. Так было принято решение о строительстве в Цимлянске нового аэропорта, который уже официально получил название «Волгодонск».

Самолеты, которые чаще всего летали в старый аэропорт Цимлянска в разные годы:

Биплан По-2 (У-2) в военной версии и Як-12. На фотографии изображен самолет лицензионного производства авиационного завода в Польской Народной Республике (ПНР). Фотографии из Википедии.

Полет на По-2 давал возможность человеку почувствовать себя настоящим первопроходцем авиации. Конструктивная схема самолета применялась еще в годы Первой Мировой войны, в конструкции По-2 активно использовались деревянные детали. По-2 строился как самолет начальной подготовки летчиков для гражданского флота и ВВС СССР. В годы Великой Отечественной войны самолет использовался как малый ночной бомбардировщик. Часто пилотами таких боевых машин становились женщины, прозванные немцами за храбрость и риск "Ночными ведьмами".

Запущенный в производство после войны Як-12 имел цельнометаллическую конструкцию и закрытую кабину для пилота и пассажиров. Полет на нем уже был лишен толики экстремальности, по сравнению с воздушным путешествием на По-2. 


Трудяга Ан-2 - основная "рабочая лошадка" Цимлянского аэропорта в 60-70-е годы. Это наиболее массовый самолет местных воздушных линий в СССР. В Китае производство модификаций Ан-2 продолжается и в настоящее время. В России технологии производства самолета были утрачены, попытки возродить этот самолет на современном технологическом уровне пока результата не дали. Фотография из фондов "Музея города Гатчины".


Як-40 на грунтовой взлетно-посадочной полосе аэропорта села Заветное в Ростовской области, 70-е годы. Похожим образом выглядел и старый аэропорт Цимлянска. Высоко расположенные от уровня земли двигатели этого турбореактивного самолета позволяли взлетать и садиться даже на грунтовые полосы. В настоящее время аэропорта "Заветное" не существует. Фотография из фондов "Музея истории Заветинского района".

Анатолий Козин

Новости на Блoкнoт-Волгодонск